Die Historie 2010

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2010

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Genehmigung von zweirädrigen, dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen sowie über die entsprechende Marktüberwachung

Der Bundesrat stellt ferner fest, dass die in dem Verordnungsvorschlag genannten Geräuschgrenzwerte insbesondere für Motorräder zu hoch sind. EU U 6. Nach dem Stand der Technik könnten diese um mindestens 2 dB(A) gesenkt werden.
EU U 7. Der Bundesrat bittet daher die Bundesregierung, sich im Rahmen der weiteren Beratungen für eine Verschärfung der in dem Verordnungsvorschlag genannten Geräuschgrenzwerte nach dem Stand der Technik einzusetzen.
Motorräder stellen bezüglich ihres Lärmpotenzials in der EU die mit Abstand lauteste Fahrzeugkategorie dar. Die Grundlage für die in dem Verordnungsvorschlag im Anhang VI unter D) genannten Geräuschgrenzwerte für Motorräder ist die Richtlinie 87/56/EWG des Rates vom 18. Dezember 1986. Diese Grenzwerte traten am 1. Oktober 1993 bzw. am 31. Dezember 1994 in Kraft. Es ist deshalb notwendig, die Grenzwerte anzupassen und zu senken. Zudem sollen künftig die Grenzwerte zu jeder Stufe im Grenzwertmodell dynamisiert fortgeschrieben werden. Neben den zweirädrigen Motorrädern sollten die anspruchsvolleren Grenzwerte auch für Straßen-Quads und sogenannte „Trikes“ gelten. Seit einigen Jahren ist ein neues Messverfahren für die Geräuschtypprüfung von Kraftfahrzeugen bei der UN/ECE in Entwicklung, welches realitätsnähere Geräuschpegelmessungen ermöglichen soll. Das Ergebnis liegt voraussichtlich erst ab 2013 vor. Es ist allerdings für eine Fortschreibung von Geräuschemissionsgrenzwerten nicht erforderlich, dieses Ergebnis abzuwarten.

  • Es zeigt sich, dass bei gleichen Geschwindigkeiten die Emissionspegel von Motorrädern und Pkw im Mittel etwa gleich hoch sind, zu höheren Geschwindigkeiten liegen die Emissionspegel der Motorräder um bis zu 1 dB unter denen der Pkw (Anlage 6.1). Die einzelnen Emissionspegel streuen bei den Motorrädern etwas stärker als bei den Pkw (Anlage 6.2. Anlage 6.3). Bei den Motorrädern kann eine leichte Asymmetrie festgestellt werden, bei der ein Teil der Motorräder einen Emissionspegel in einem begrenzten Bereich unterhalb der Regressionsgeraden aufweist, aber der andere Teil mit teilweise sehr hohen Emissionspegeln vereinzelt weit über der Regressionsgeraden liegt (Anlage 6.2).
    Es konnte festgestellt werden, dass die als störend wahrgenommenen Verkehrsgeräusche von Motorrädern bei freizeitorientierter Nutzung mit den derzeit geltenden Berechnungs- und Beurteilungsvorschriften nicht angemessen berechnet und beurteilt werden können. Die subjektive Wahrnehmung bzw. Belästigung des Menschen wird nicht adäquat nachgebildet und bewertet. In der vorliegenden Untersuchung wurden nur statische Fahrzustände untersucht (Vorbeifahrten), die in weiteren Untersuchungen noch um dynamische Fahrzustände ergänzt werden könnten. Hier dürften vor allem die für Motorräder typischen und noch weit entfernt störenden Beschleunigungsvorgänge interessante Aspekte liefern.
    Es wird angeregt, auf politischer Ebene die bestehende Vorschriftenlage zu diskutieren und die Möglichkeiten einer Anpassung zu erörtern, um der Freizeitorientierung des Motorradfahrens und den Interessen der Lärmbetroffenen besser gerecht zu werden.
  • • pro beanstandetes Krad = ca. 5-6 beanstandete Pkws (geschätzt)
    • PKW stärkere Verbreitung (effektive Stückzahlen)
    • PKW ganzjährige, ganzwöchentliche, intensivere flächendeckende Nutzung
    • Krad: primär ein streckenbezogenes, freizeitorientiertes Problem
    • Kontrollintensität Lkr. SIG (200 Beamte: 10-15 Fahrzeuge pro Jahr)
    • Der „Kampf“ gegen Lärm scheint eigentlich verloren Märchen ohne Happy-end
     Albert Lechner
  • Da gesetzliche Maßnahmen einen langen zeitlichen Vorlauf haben, sollte versucht werden, durch Kommunikation zwischen Betroffenen und Fahrern kann auch jenseits von Problemregionen helfen, Konflikte zu entschärfen. Zum Einen könnte das gern gepflegte negative Bild des rücksichtslosen Motorradfahrers, das stark durch die „Gruppe der Raser“ beeinflusst wird, an Wirkung verlieren, zum Anderen kann das Problembewusstsein bei den Fahrern gestärkt werden. Gegenseitige Kommunikation ist also nötig, um die Akzeptanz und das Verständnis für die Wünsche und Aktivitäten der jeweils anderen ‚Seite’ zu erhöhen und um der Lärmproblematik einen höheren gesellschaftlichen Stellenwert zu geben.
  • Technische Informationen über den ordnungsgemäßen Zustand liegen auch Kontrollbehörden nur selten vor, da ein Austausch solcher Informationen zwischen den Genehmigungsbehörden der Mitgliedsstaaten der UNECE R41 im Allgemeinen nicht stattfindet.
    Kosten und Aufwand für eine solche Begutachtung stehen allerdings fast nie in einem sinnvollen Verhältnis zum eventuellen Strafmaß, da die Sanktionen für das Betreiben eines zu lauten Motorrades mild sind: Verschleiß, bzw. Manipulationen, die dem Fahrer nicht direkt nachgewiesen werden können, werden als geringfügige Ordnungswidrigkeit mit 20€ geahndet. Nachweisbare Manipulationen werden als bedeutende Ordnungswidrigkeit gesehen, die aufgrund einer Gesetzeslücke derzeit jedoch nur mit 15 € Geldbuße geahndet wird. Eine Fälschung von Papieren oder Prüfzeichen wird als Straftat strenger bestraft. Abhilfe könnte hier eine vereinfachte Vorbeifahrtmessung schaffen, die von der Polizei vor Ort durchgeführt werden könnte.
  • Es wird angeregt, auf politischer Ebene die bestehende Vorschriftenlage zu diskutieren und die Möglichkeiten einer Anpassung zu erörtern, um der Freizeitorientierung des Motorradfahrens und den Interessen der Lärmbetroffenen besser gerecht zu werden.
  • Motorräder dürfen um bis zu 6 dB lauter sein als PKW.
  • Motorräder werden als unangenehmer empfunden als PKW.

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